Lorem ipsum dolor sit amet consectetur
მთავარი » 2013 » მარტი » 23 » bmw - ისტორია
8:39 PM
bmw - ისტორია
1896 წლის 3 დეკემბერს ჰენრიხ ერჰარდტმა (Heinrich Ehrhardt) ქ. აიზენაჰში დააარსა ქარხანა სამხედრო მანქანების და როგორც არ უნდა გაგიკვრიდეთ, ველოსიპედების საწარმოებლად. იგი უკვე მეხუთე გახლდათ ახლომახლო ტერიტორიაზე. ერხარდი ალბათ სულ მუქი მწვანე ველოსიპედების, სასწრაფოს მანქანების და სამხედრო მანქანების წარმოებით იქნებოდა დაკავებული, რომ არა წარმატება რომელიც დაიმლერმა და ბენცმა მოიპოვა თავისი ავტომანქანების წარმოების წყალობით.<br> გადაწყდა შეექმნათ რაღაცა მსუბუქი, არა სამხედრო და რა თქმა უნდა კონკურენტების ნაწარმისაგან განსხვავებული. დროისა და ფულის ეკონომიის მიზნით ერჰარდმა ლიცენზია ფრანგებისაგან შეიძინა. პარიზის ავტომობილს "დიუკავილი” ეწოდებოდა.<br> სწორედ ასე მოევლინა ქვეყანას ახლანდელი BMW-ს წინაპარი. ამ ქმნილებას "მოტორიზირებული ეტლი – Wartburg” – ერქვა. რამდენიმე წლის შემდეგ, 1898 წლის სექტემბერში, "Wartburg”-ი დუსელდორფში ჩამობრძანდა და საავტომობილო გამოფენაზე თავისი ადგილიც დაიმკვიდრა დაიმლერის, ბენცის, ოპელისა და დიურკოპის გვერდით.<br> კიდევ ერთი წლის შემდეგ მოტორიზირებულმა ეტლმა იმ დროის ყველა მნიშვნელოვანი საავტომობილო რბოლის გამარჯვებული გახდა. საუბარია დრეზდენი-ბერლინზე, ააჰენი-ბონზე და არა მარტო. "ვორთბურგი” ოქროს საბადო აღმოჩნდა. მან არსებობის მანძილზე 22 მედალი მოიპოვა და მათ შორის ერთი "ელეგანტური დიზაინისათვისაც” კი მიიღო.<br> მისი სიცოცხლე 1903 წელს დასრულდა: სერიოზული ვალები, წარმოების მოცულობის კლება… ერხარდტმა აქციონერთა საბჭო მოიწვია და მათ წინაშე სიტყვით წარსდგა. მონოლოგის ბოლოს კი ასე დაასრულა: "dixi” – რაც ლათინურად ნიშნავს – "მე ყველაფერი ვთქვი”. სწორედ ასე ასრულებდნენ თავიანთ გამოსვლებს ძველი რომაელი ორატორები.<br> ერხარდტმა დახმარება სრულიად წარმოუდგენელი მიმართულებიდან მიიღო. ბირჟის "სპეკულიანტ” იაკოვ შაპიროს, რომელიც აქციონერებს შორის გახლდათ, ძალიან არ უნდოდა მისთვის ძალზედ საყვარელ "მოტორიზირებულ ეტლთან” განშორება. შაპიროს, იმ დროს აკმაოდ სერიოზული გავლენა ჰქონდა ინგლისურ ქარხანაზე ბირმინენგში, რომელიც "ოსტინ 7-ს” აწარმოებდა (Austin Seven). ბრიტანული ავტოპრომი უდიდესი პოპულარულობით სარგებლობდა ლონდონსა და მის შემოგარენში. შაპირომაც, ცოტა ხნის ფიქრის შემდეგ, მხოლოდ მას შემდეგ რაც კარგად გათვალა მის მიერ წამოწყებული მთელი ამ მოვლენების სამომავლო მოგება, ინგლისელებისაგან "ოსტინის” ლიცენზია შეიძინა.<br> ამ დღიდან მოყოლებული აიზენახის კონვეირიდან ჩამოსული ავტომობილები "Dixi” – სახელით გამოდიოდნენ. ერხარდტის ბოლოს სიტყვის შესაბამისად. ავტომობილების პირველი პარტია ბრიტანეთში გაიყიდა. ეს იყო პირველი და უკანასკნელი შემთხვევა, როცა მარჯვენა მოძრაობის მოყვარულ ხალხში მარცხენა რულის მქონე ავტომობილები გავრცელდა. სპეკულიანტმა შაპირომ, როგორც ჩანს ყველაფერი ძალიან კარგად გათვალა.<br> 1904-დან 1929 წლებში ერხარდტის განახლებულმა კომპანიამ გამოპუშვა და გაყიდა 15822 ცალი Dixi. თუმცა უკვე საკუთარი ავტომობილის შექმნის დროც მოსულიყო. მაინც მოსვენებას არ იძლეოდა ის ფაქტი, რომ ზურგს უკან მუდამ ბირმინენგზე ისაუბრებდნენ. 1927 წელს ჰენრიხმა BMW-ს ძირითადი ნაწილები შეიმუშავა და საკუთარი Dixi-ს წარმოებას შეუდგა – ეს იყო Dixi 3/15 PS.<br> წლის მანძილზე მისი 20 ათასზე მეტი ეგზემპლიარი გაიყიდა. იმ დროისათვის ყველაზე "მაგარი” ავტომობილი, მხოლოდ 3.2 ათასი რეიხმარკა ღირდა და 75 კმ/სთ სიჩქარესაც ავითარებდა.<br> Dixi 3/15 PS — BMW-ს პირველი ცდა ავტომობილების წარმოებაში. მანქანა საკმაოდ ძვირადღირებული, მაგრამ სწრაფი გამოვიდა.<br> შემდეგ BMW-ს ისტორიაში კარლ რეიხ რაპი გამოჩნდა (Karl Friedrich Rapp). ადამიანი, რომელიც ზეცასა და საავიაციო ძრავებზე ოცნებობდა. რაპმა მცირე კომპანია დააარსა და მიუნხენის სადღაც ჩრდში საქმიანობასაც შეუდგა. მისი მიზანი იყო არა ავტომობილები, არამედ აეროპლანები. მას ქონდა სურვილი, ენთუზიაზმი, მაგრამ საუბედუროდ "ბედი და გამართლება” არ ქონდა.<br> 1912 წელს იმპერიაში პირველად ჩატარდა საავიაციო მიღწევების გამოფენა, სადაც რაპმა თავისი ნამუშევარი წარმოადგინა 90-ძლიერი ძრავით. სამწუხაროდ, მისი თვითმფრინავი ვერ აფრინდა.<br> ამ წარუმატებლობამ რაპს ფარ-ხმალი ვერ დააყრევინდა და მან მომდევნო ჩვენებისათვის დაიწყო მზადება. ეს გამოფენა 2 წლის შემდეგ უნდა გამართული. ამ მომენტისათვის რაპმა 125 ცხ.ძ. სიმძლავრის ძრავიც კი დაამზადა, მაგრამ 1914 წელს, საიმპერატორო "უსაქმურობის” ნაცვლად I მსოფლიო ომი დაიწყო.<br> ეს ფაქტი კარლ რაპისათვის, პრინციპში, ხელის შემწყობი აღმოჩნდა – ომმა საავიაციო ძრავებზე მოთხოვნილება საგრძნობლად გაზარდა. თუმცა მის ძრავებს ძალიან დიდი ნაკლი ჰქონდა – ისინი საშინლად ხმაურიანი გახლდათ და ძალიან ვიბრირებდა. მოსახლეობის საჩივრების გამო საქმე იქამდე მივიდა, რომ პრუსიაში და ბავარიაში კარლის ძრავებიანი თვთმფრინავების ფრენა აიკრძალა. საქმე სულ უფრო და უფრო უარესდებოდა.<br> 1916 წლის 7 მარტს რაპის კომპანია დაარეგისტრირეს სახელით "ბავარიის საავიაციო ქარხანა” (BFW). ამ მომენტში ფირმის ისტორიაში კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პიროვნება ჩნდება. ესა გახლავთ – ვენის ბანკირი კამილო კასტილიონი (Camillo Castiglioni). მან კომპანიის წილი რაპისაგან შეიძინა და მაშინ უკვე – BFW-ს კაპიტალი 1.5 მლნ. მარკამდე გაზარდა.<br> რაპი ვერც ამან დაიხსნა "წარუმატებელი და ბანკროტის” რეპუტაციისაგან, სამაგიეროდ ეშველა კომპანიას. უკანასკნელი ძალების მობილიზაციით მან როგორც იქნა მიიტანა სული ავსტრიელი ფრანც იოსებ პოპის (Franz Josef Popp) გამოჩენამდე.<br> პოპი გახლდათ ავსტრია-უნგრეთის საზღვაო ქვეითის გადამდგარი ლეიტენანტი, ადამიანი უმაღლესი საინჟინრო გამათლებითა და პიროვნება, რომელიც საიმპერატორო მმართველობისას თავდაცვის სამინისტროში მოღვაწეობდა და გამუდმებით თანამედროვე ტექნიკურ მიღწევებს იკვლევდა. იმ მომენტისათვის პოპი განსაკუთრებით დაინტერესებული იყო ძალური აგრეგატებით – 224В12, რომელიც მიუნხენში გამოდიოდა. აქ ფრანცი 1916 წელს ჩამოვიდა და თავისი საქმიანობის ნულიდან დაწყებას აპირებდა.<br> პირველი, რაც პოპმა გააკეთა – ის იყო, რომ მან სამსახურში აიყვანა გენიალური , როგორც შემდეგ აღმოჩნდა, ინჟინერი სახელად მაქს ფრიცი (Max Friz). მაქსი ახალი დათხოვილი იყო Daimler-დან, რადგანაც ხელფასის 500 მარკამდე გაზრდას მოითხოვდა. დაიმლერს თავის დროზე რომ არ ეწუწურაქა, BMW-ს შეიძლებოდა სრულიად სხვანაირი მომავალი ჰქონოდა.<br> ფრიცის მიმართ რაპი უარყოფითად იყო განწყობილი და როგორც კი Daimler-ს ყოფილი ინჟინერი სამსახრუში გავიდა, რაპი პენსიაზე გავიდა. მისი წასვლის მიუხედავად კომპანიას მაინც ნახევრად გაკოტრებულის სახელი დარჩა. ამიტომ პოპმა კომპანიის სახელის შეცვლა გადაწყვიტა.<br> 1917 წლის 21 ივლისს მიუნხენის სარეგისტრაციო პალატაში ისტორიული ჩანაწერი ფორმდება: "რაპის ბავარიის საავიაციო ქარხანა” დღეიდან იწოდება, როგორც "ბავარიის ძრავების ქარხანა” (Bayerische Motoren Werke). ასე შეიქმნა დასახელება – BMW. მისი ძირითადი პროდუქცია ჯერ კიდევ საავიაციო ძრავები გახლდათ.<br> I მსოფლიო ომის დასრულებამდე 1 წლითა ადრე კაიზერს ფრეს იმდეი მაინც ჰქონდა. არ გამოვიდა. მეტიც, ვერსალის შეთანხმების თანახმად გერმანიაშI საავაციო ძრავების წარმოება საერთოდ აიკრძალა. ფრანც-იოსეფ პოპი კი არა და არ ჩერდებოდა. იგი განაგრძობდა ახალი ძრავების მოფიქრებასა და შექმნას.<br> 1919 წლის 9 ივლისს პილოტმა ფრანც ზენო დიემერმა (Franz Zeno Diemer) მაშინ წარმოუდგენელ სიმაღლეს – 9760 მ-ს მიაღწია 87 წთ-ში. მის DFW C4 -ში კი BMW-ს მეოთხე სერიის ძრავი ეყენა. თუმცა სიმაღლის მსოფლიო რეკორდი არავის დაუფიქსირებია. იმავე ვერსალის შეთანხმების მიხედვით, გერმანია არ შედიოდა საერთაშორისო ფედერაციის აერონავტიკის წევრებში.<br> პოპის გვერდზე რაპის გადამრჩენი, ბანკირი კასტილიონიც იდგა. 1992 წლის გაზაფხულზე მან BMW-სათვის უკანასკნელი გადარჩენილი საავაციო ქარხანა შეიძინა. ამ მომნეტიდან "ბავარიის ძრავების ქარხანას” კიდევ ერთი მიმართულება უჩნდება.<br> თვითმფრინავების ძრავების პარალელურად მიუნხენში უკვე სულ მცირე – 2 ცილინდრიანი აგრეგატებიც იქმნება, რომელთა მოცულობა მხოლოდ 494 კუბ.სმ-ს აღწევს. 1 წლის შემდეგ სიახლემ აშკარად გაამართლა – 1923 წელს ჯერ ბერლინის, შემდეგ კი პარიზის ავტოსალონზე – BMW -ს პირველ იმოტოციკლი – R-32 – მთავარი სენსაცია გახდა.<br> BMW-ს პირველი მოტოციკლი — R-32 – ბერლინის და პარიზის ავტოსალონების სენსაცია გახდა.<br> კიდევ 6 წლის შემდეგ BMW-მ უკვე საბოლოოდ ჩამოაყალიბა თავისი მუშაობის მიმართულებები: მოტოციკლები, ავტომობილები და საავიაციო ძრავები. ამ მომენტისათვის უკვე 2 წელი იყო გასული, რაც კომპანია საკუთარ Dixi-ს აწარმოებდა. ეს გახლდათ სრულებით განახლებული ვერსია, რომელიც პოპმა სრულად მოარგო გერმანელების გემოვნებას.<br> იმავე 29 წელს BMW-Dixi-მა საერთაშორისო რბოლაში გაიმარჯვა. მაქს ბახნერმა (Max Buchner), ალბერტ კანდტმა (Albert Kandt) და ვილჰელმ ვაგნერმა (Wilhelm Wagner) პირველობა საშუალო 42 კმ/სთ სიჩქარით მოიპოვეს. ასე სწრაფად და ამდენ ხანს იმ დროში არცერთ ავტომობილს არ შეეძლო მოძრაობა.<br> 1930 წელს BMW-ე სეზონის კიდევ ერთ ჰიტს უშვებს. პოპმა და მისმა თანამშრომლებმა მთელი 34 წლით უკან დაბრუნება გადაწყვიტეს და ახალ ავტომობილს "ვარტბურგი” დაარქვეს.<br> მოტორიზირებული ეტლის მოგონება კვლავ გაცოცხლდა და ახლა უკვე DA-3-ს გარეგნობაში მოგვევლინა. დაწეული საქარე მინით ავტომობილს 100 კმ/სთ-მდეც კი შეეძლო სიჩქარის გაზრდა. იგი პირველი BMW-ე გახდა, რომელმაც Motor und Sport-ჟურნალის კომპლიმენტი დაიმსახურა: "ვარტბურგი მხოლოდ საუკეთესო მძღოლებს უნდა ჰყავდეთ. უღირსოები მას არ იმსახურებენ” – ეს არის ამონარიდი შესაბამისი სტატიიდან.<br> 1932-ში Dixi-ი ისტორიას ჩაბარდა. "ოსტინის” წარმოებაზეც დასრულდა ლიცენზია. 5 წლის წინათ პოპი ალბათ ძალიან განიცდიდა ამ მოვლენას და გამოსავლის ძიებას შეუდგებოდა.<br> მაგრამ იმ პერიოდში BMW-ში მხოლოდ მომავალზე იყვნენ ორიენტირებულები. მომავალი კი – ბერლინის მოტო-შოუ გახლდათ. BMW 303-მა საოცარი მოწონება დაიმსახურა. ყველაზე პირველ "სამიანში” ყველაზე მცირე 6-ცილინდრიანი ძრავი ეყენა, რაც კი ოდესმე არსებულა და მისი მოცულობა 1173 კუბ.სმ. გახლდათ. ინჟინრები 100 კმ/სთ სიჩქარის გარანტიას იძლეოდნენ, მხოლოდ საჭირო ქუჩას თუ ამოირჩევდით.<br> პირველი 303-ს დრაივ-ტესტი ჩატარდა თუ არა, არავინ იცის. კიდევ ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი ფაქტორი, უფრო მნიშვნელოვანი ვიდრე სიჩქარეა. ეს არის მისი გარეგნობა. "სამას მესამემ” მთელი რიგი 29 წლით განსაზღვრა BMW-ს დიზაინი: მაშინდელი დახვეწილი შტრიხები დღესაც იცნობა მის ავტომობილებში.<br> შემდეგ იყო 326 Cabriolet. იგი 36 წლის აღმოჩენა გახდა და "სამიანებს” რიგი ღირსეულად დაასრულა. 1936-1941 წლებში BMW 326 -მა ლამის 60 ათასი მომხმარებლის გული დაიპყრო. ეს კი საუკეთესო მაჩვენებელია კომპანიის არსებობის მთელს ისტორიაში.<br> BMW 326 Cabriolet -ს ფენომენალური წარმატება ხვდა წილად.<br> 30-იან წლებში BMW-მ საბოლოოდ დაარწმუნა მომხმარებლებიც და კონკურენტებიც, რომ თუ მის დასახელებაში სიტყვა "ძრავია” ნახსენები, ეს ნიშნავს, რომ მის პროდუქციაში არსებულ აგრეგატებთა შორის საუკეთესოები გამოიყენება. ამ დასკვნის საბოლოო დადასტურება ერნესტ ჰენემ (Ernst Henne) მოახერხა 1936 წელს.<br> ნიურბურგის რბოლაში 2-ლიტრიან ავტომობილებს შორის გამარჯვება თეთრმა როდსტერმა – BMW 328-მ მოიპოვა. მან უკან დიდი, კომპრესორიანი ავტომობილებიც კი მოიპოვა. მისი საშალო სიჩქარე 101.5 კმ/სთ იყო. არ უყვართ ამ მიუნხენში კომპერსორიანი ძრავები და რა ქნან. უფრო სწორად უყვართ, მაგრამ არა ისე აქტიურად როგორც სხვაგან.<br> კიდევ 1.5 წლის შემდეგ იმავე ერნეს ჰენემ კიდევ ერთი მსოფლიო რეკორდი მოხსნა. ამჯერად 500 კუბურ სანტიმეტრიანი მოტოციკლით, რომლითაც მან 279.5 კმ/სთ სიჩქარე განავითარა. ამ მოვლენამ ყველა კითხვას გასცა პასუხი და ოპონენტები მინიმუმ 14 წლით დაადუმა.<br> BMW 328 Roadster —სწრაფი და ძალიან ლამაზი ავტომობილია. ნიურბურგში მან კომპრესორიანი ავტომობილებიც კი ჩამოიტოვა უკან და შთამბეჭდავი გამარჯვებაც მოიპოვა.<br> II მსოფლიო ომის დაწყებამდე BMW-მ ლიმუზინების შეჯიბრშიც მოასწრო მონაწილეობა. Opel Admiral -ს და Ford V-8-ს გვერდზე რბოლაში მონაწილეობის სურვილი ძალიან ძლიერი იყო და Maybach SV 38-მა ბოლოს და ბოლოს ცდუნებას ვერ გაუძლო.<br> 1939 წლის 17 დეკემბერს BMW-მ ბერლინში ახალი 335-ის 2 ვარიანტი წარმოადგინა – კაბრიოლეტი და კუპე. ექსპერტებიც და მაყურებლებიც სანახაობით ძალიან კმაყოფილები დარჩნენ.<br> სამწუხაროდ 335-ს დიდი ხნის სიცოცხლე არ ეწერა. II მსოფლიო ომის დაწყების გამო BMW-ე ძირიტადად საავიაციო პროდუქტების წარმოებაზე გადაერთო. თანაც გერმანიის მთავრობამ ავტომობილების კერძ პირებზე მიყიდვა აკრძალა.<br> BMW 335-ს ყველაფერი ჰქონდა თავბრუდამხვევი წარმატების მოსაპოვებლად, მაგრამ II მსოფლიო ომი დაიწყო და ყველაფერი შეიცვალა.<br> 40-იანი წლების აპრილში როდსტერზე BMW-328, რომლის საჭესთანაც მორიგეობით ისხდნენ ბარონი ფრიც ჰუსკე ვონ ჰასტეინი (Baron Fritz Huschke von Hanstein) და ვალტერ ბაუმერი (Walter Baumer), 1000 მილიანი Mille Miglia-ს გამარჯვებული გახდა. მათმა 166.7 კმ/სთ-იანმა საშულაოო სიჩქარემ აშკარა უპირატესობა მიანიჭათ რბოლაში და გამარჯვებამაც არ დააყოვნა.<br> სწორედ II მსოფლიო ომის დროს ჩამოყალიბდა და დღესაც მოქმედებს BMW-ს მთავარი პრინციპი: მუდმივად ახალი, აგრესიულად-სპორტული და მუდამ ახალგაზრდა. ავტომობილი ადამიანებისათვის, რომლებიც ერთი შეხედვით შეიძლება გამოიყურებიან კიდეც მოშვებულად, სინამდვილეში კი ბევრს მიაღწიეს ცხოვრებაში. სწორედაც ამიტომ არიან ისინი მოდუნებულები.<br> "ერთიანი ერი, ერთი რეიხი, ერთი ფიურერი… ერთი ბაზა” – ეს მძლავრი პროპაგანდული კამპანია მესამე რეიხის დორს კომპანიი სმიმართ იყო გამოყენებული. როგორც არ უნდა ყოფილიყო, გერმანიის გენერალურმა შტაბმა ავტოპრომისაგან სამი ტიპის სამხედრო ავტომობილის შექმნა მოითხოვა. ყველაზე მსუბუქი მოდელის დამზადება "სტიუვერს”, "ჰანომაგს” და BMW-ს დაევალა. თანაც სამივე მათგანს მკაცრად აუკრძალეს, მანქანის რომელიმე კომპანიის სახელით შექმნა.<br> BMW-ე სამხედრო საქმიანობას ყველაზე გვიან შეუდგა, 1937 წლის აპრილში. 40-იანი წლების ზაფხულში კი მან კარისათვის 3 ათასი ტექნიკური ერთეული დაამზადა. ყოველი მათაგანი შემდეგი სახელით შეიქმნა – BMW 325 Lichter Einheits-Pkw. მათ დიზაინში კი BMW-სათვის ჩვეული შტრიხები უკვე აღარ იყო.<br> როგორი საოცარიც არ უნდა იყოს, მიუნხენის ქარხნის პროდუქცია ჯარშI ყველაზე დიდი პოპულარულობით სარგებლობდა. ეს ყველაფერი კი იმის ფონზე, რომ მისი "ბამპერები” სულაც არ იყო სამხედრო საქმიანობის შესაფერისი და საჭირო მოთხოვნებს ვერ აკმაყოფილებდა; "ბლიცკრიგის” გიჟურ იდეას 325-ე მოდელი საერთოდ არ ესადაგებოდა და საწვავის მარაგი ავტომობილებს მხოლოდ 240 კმ-ზე ჰყოფნიდა.<br> მაინც, BMW -ს თანამედროვე მოყვარულებისათვის უნდა აღვნიშნოთ, რომ BMW-ს მიერ შექმნილი ყველა მოდელი სამხედრო საქმიანობიდან 1942 წლის ზამთრამდე ამოიღეს.<br> გერმანიის დამარცხება II მსოფლიო ომში პრაქტიკულად BMW-ს განადგურებას გულისხმობდა. საბჭოთა კავშირის მოკავშირეებმა მილბერტშოფენის საწარმო ნანგრევებად აქციეს, აიზენახის ქარხანაც მათი გავლენის ქვეშ მოექცა. შემდეგ მთელი მოწყობილობა რუსეთში გადაიტანეს. დარჩენილი ტექნიკის სრულად მობილიზება და რაღაცეების დამზადება კიდევ მოხერხდა, მაგრამ კონვეირიდან ჩამოსული BMW-ბიც რუსეთისაკენ გაეშურა. "ბავარიის ძრავების ქარხნის” ჯერ კიდევ ცოცხალმა აქციონერებმა უკანასკნელი ძალები მოიკრიბეს, როგორც ფინანსური ისე ადამიანური და კიდევ ერთხელ ცადესბედი. მათ მნთელი ყურადღება მიუნხენში ჯერ კიდევ მოქმედ, 2 ქარხანაზე გადაიტანეს და საქმეს შეუდგნენ.<br> მსოფლიო ომის შემდგომი პირველი ოფიციალური ნამუშევარი გახლდათ მოტოციკლი. 1958 წლის მარტში ჟენევაში მაყურებელთა წინაშე 250-კუბიანი R-24-ი წარსდგა. წლის ბოლომდე მისი დაახლოებით 20 ათასი ეგზემპლიარი გაიყიდა.<br> შემდეგ გამოვიდა R-51, მას მოჰყვა – R-67, ბოლოს კი 600-კუბიანი სპორტული R-68 , რომლის მაქსიმალური სიჩქარე 160 კმ/სთ იყო . "68-ე” თავისი დროის უსწრაფესი მანქანა გახლდათ. 1954 წლის ბოლოსათვის ლამის 3 ათასი მომხმარებელი იწონებდა თავს BMW-ს მოტოციკლზე.<br> 2-საბურავიანი მონსტრების ამ წარმოუდგენელმა პოპულარობამ კომპანიას ბოროტი ხუმრობა მოუწყო. მოტოციკლი, როგორი მაგარი ციგი არ უნდა იყო, მაინც რარიბების გადაადგლების საშუალებაა. 50-იან წლებში კი უკვე უამრავი ადამიანი, რომელსაც საჭირო თანხა გააჩნდა კომფორტულ სედანზე ოცნებობდა.<br> BMW R-68 -ს მაქსიმალურმა 160 კმ/სთ სიჩქარემ მას 50-იანი წლების ყველაზე სწრაფი მოტოციკლის ტიტული მოუტანა.<br> BMW-ს პირველი მცდელობა მოსახლეობის მოთხოვნა დაეკმაყოფილებინათ, სრული კრახით დასრულდა. BMW 501 -ეს ფრანკფურტში ოვაციებით შეხვდნენ და საყოველთაო მოწონებაც დაიმსახურა. თითქოს კომპანიამ მიაგნო საჭირო მუხტს და მოთხოვნაც დაკმაყოფილდა, მაგრამ მოდელი სამწუხაროდ ყველაზე ძვირიანი გამოდგა ავტოსალონზე.<br> მხოლოდ წინა ნაწილის დამზადება 3 ან 4 ტექნიკურ ოპ;ერაციას მოითხოვდა. ეს ყველაფერი კი, როგორც არ უნდა გაგიკვირდეთ, 220-e მერსედესისათვის კონკურენციის გასაწევად კეთდებოდა.<br> 50-იანი წლები კომპანიისათვის ძალიან წარუმატებელი აღმოჩნდა. ვერ გაამართლა ვერც 507-ემ და ვერც 503-e მოდელებმა. ისინი, პრინციპში ამერიკის ბაზრისათვის შეიქმნა, მაგრამ პასუხი იქიდანაც იგვიანებდა. მათი ვალები მიზანმიმართულად იზრდებოდა, გაყიდვების მოცულობა კი ეცემოდა.<br> BMW 501-ს უადვოდ ლამაზმა იერმა კომპანიის მოლოდინი ვერ გაამართლა და საჭირო მოწონება ვერ დაიმსახურა, რადგანაც მისი თვითღირებულება და შესაბამისად ფასიც, ძალზედ მაღალი იყო.<br> კომპანიას არც ახალმა ნამუშევრებმა და არც სათანადოდ დაგეგმილმა სარეკლამო კამპანიამ უშველა. მათ რიცხვში იყო BMW 502 Cabriolet-ი. ოღონდ ეს მოდელი როგორმე გაესაღებინათ და მარკეტოლოგებმა რა აღარ გააკეთეს.<br> მკაცრი მამაკაცური სამყაროსათვის ეს ავტომობილი გათვალისწინებული არ ყოფილა. რეკლამა შემდეგი სიტყვებით იწყებოდა: "გამარჯობათ, ქალბატონო! სულ რაღაც 22 ათასი მარკა და ვერცერთი მამაკაცი ვერ ჩაგივლით გულგრილად. თქვენ სულ იოლად დაიპყრობთ მათ გულებს სპილოს ძვლიან საჭეზე ხელის მსუბუქი დადებით.”<br> 502-ე ქალის ნაზი ხელებისათვის შეიქმნა. მსუბუქი გასახსნელი სახურავიც მათ გამო დამზადდა და რა თქმა უნდა არცერთ მათგანს არ ადარდებდა, რომ ავტომობილში 2.6 ლ-ნი ძრავი ყენდებოდა, რომლის სიმძლავრეც 100 ცხ.ძ. იყო. მთავარია, მაგნიტოფონი ნაზად ატრიალებდა საყვარელი გლენ მილერის სიმღერებს. 2 წლის განმავლობაში იტანჯებოდა BMW-ე მათ გასაღებაზე. რა აღარ მოიმოქმედა, მაგრამ ყველაფერი უშედეგოდ. დამატებითი შეკვეთები მაინც არ შემოსულა.<br> BMW 502 – სპეციალურად ქალებისათვის შეიქმნა.<br> 1954 წელს მიუნხენელები მეორე უკიდურესობაში ჩაცვივდნენ. გერმანიის გზებზე ახალი BMW Isetta 250 – გამოჩნდა. კომპანიაში მას "მოტო-კეპეს” ეძახდნენ, მოსახლეობამ კი "საბურავებიანი კვერცხი” შეარქვა. მასში R-25-ს ძრავი იყო ჩამონტაჟებული და მხოლოდ 12 ცხ.ძ. სიმძავრეს იძლეოდა. ალბათ მას ცხენისაც კი არ ეთქმის, უფრო პონის მოგვაგონებს.<br> BMW Isetta 300-ს სამართავად საკმარისია მოტოციკლის ტარება იცოდეთ.<br> 2 წლის შემდეგ, 3-საბურავიანი ავტომობილების წარმატებით გათამამებულმა BMW-მ კიდევ ერთი "კვერცხი” დაამზადა – Isetta 300. ეს უკვე, წააგავდა მაინც მანქანას. 298 კუბ. სმ-იანი ძრავიც რაღაცას დაემსგავსა.<br> ასეა თი ისე, "ისეტის” 137 ათასი ეგზემპლიარი დამზადდა. განსაკუთრებული პოპულარობით იგი ინგლისში იყო. მათი კანონები ამ მანქანის ტარების ნებართვას მხოლოდ მოტოციკლის პრავითაც კი რთავდნენ. მანქანას უკან ხომ ერთადერთი საბურავი ჰქონდა.<br> 1959 წლის ზამთარში გერმანია ფინანსურმა კრიზისმა მოიცვა. 2 წლით ადრე კომპანიაში სატყეო წარმოების" მეფის, ჰერმან კრაგსის (Herman Krags) მიერ დაბანდებული 15 მლნ. მარკა მხოლოდ სასიამოვნო მოგონედაბრა დარჩა. BMW-ს სხვა გამოსავალი არ დარჩა და იგი Mercedes-თან აპირებდა გაერთიანებას. ამის სასტიკი წინააღმდეგები იყვნენ მცირე აქციონერები და კომპანიის ოფიციალური დილერები. ბოლოს კომპანიის გადარჩენა მაინც მოახერხეს.<br> ახალმა დირექტორთა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება, რომლითაც შემდგომი ათწლეულებიც შეუცვლელად ხელმძღვანელობდა – "ჩვენ ვაწარმოებთ საშალო კლასის ავტომობილებს და საავიაციო ძრავებს”.<br> 3 წლის შემდეგ ზამთარში კონვეირიდან ჩამოვიდა BMW 1500. მან ახალი კლასი ჩამოაყალიბა 4-საბურავიან მანქანებს შორის და გერმანელები ამერიკული მანქანების ყიდვისაგან იხსნა.<br> 1500-ს 90 ცხ.ძ. სიმძავრე 150 კმ/სთ-მდე აჩქარებდა და 100 კმ/სთ-ს მისაღწევად მხოლოდ 16.8 წმ-ს მოითხოვდა. ეს ავტომატურად ხდიდა მას სპორტულ მოდელად. მასზე მოთხოვნა ფენომენალური იყო. ქარხანა დღეში 50 ეგზემპლიარს აწყობდა და სულ რაღაც 1 წლის შემდეგ ავტობანებზე 24 ათასი BMW 1500-ი დაქროდა.<br> BMW 1500-ს ფენომენალურმა მოთხოვნამ იმ დროისათვის სერიოზული დინამიური მახასიათებლები დაამკვიდრა.
კატეგორია: ავტო | ნანახია: 953 | დაამატა: balu | ტეგები: bmw - ისტორია | რეიტინგი: 3.5/2
Vestibulum nec ultrices diam, a feugiat lectus. Pellentesque eu sodales enim, nec consequat velit. Proin ullamcorper nibh nec malesuada iaculis. Donec pulvinar ipsum ac tellus ornare, quis vulputate lectus volutpat.